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[ツーレポ] 「荒川をサイクリング」with RALEIGH RSW SPECIAL

　久しぶりにちょっと走り込みたいな。ということで、荒川河川敷を葛西橋から上ってみました。とりあえず、目標は1時間上ったら引き返してくる。という感じで。

　今日の相棒はRALEIGH RSW SPECIAL(以下、RSP。詳細はこちら)で。

　自転車雑誌でポジションも勉強し直して、今のRSPはかなり体にフィットしているはず。　ステムの長さは、標準が100mm。購入時に90mmに変更し、すぐに60mmへ、そのまましばらく走っていましたが、今度は70mmへ変更。その後、自転車雑誌の記事により、再度90mmmへ戻しました。

　空気圧は5気圧。恐らくこれで走行感と乗り心地のバランスが一番取れているような気がします。7気圧まで入れられたかと思いますが、そこまで入れるとガチガチになっちゃいます。体重にもよりますけどね。(^_^;

　ということで、葛西橋からスタート。

　向かい風強し。ウォーミングアップも兼ねてだらだらと。

　今日は日曜日なので、野球やサッカーのグラウンド周辺はごった返してます。接触など無いよう、減速。フィットネス目的だとちょっとまだるっこしい。(^_^;

　そういえば、知らぬ間に河川敷に自転車だけの速度制限が道路にペイントされてますね。延々と。速度は20km/hですって。向かい風なら出せないけど、追い風なら逆にこの速度を維持するのは難しいな。ま、自転車専用道じゃないからしょうがないのかもしれない。そもそも自転車絡みの事故は多いようだし。

　千住付近から風向きがちょっと変わって追い風に。楽。

　1時間後には鹿浜橋に居ました。ここまででだいたい20kmくらい。時速20kmキープできてましたね。

　橋を渡って反対側へ。ここから折り返し。

　さっきまで追い風でしたから、千住までは向かい風。ちょっと脚も疲れてきたので、ペースダウン。

　千住ではマラソン大会をやっていたらしく、片付けやらなんやらで人がごちゃごちゃ。更にペースダウン。

　そこから先は風向きも変わって追い風に。ここから順調に帰ってきました。

　往路も復路も同じ平均速度でした。予定通り2時間走って40km超えられたので良しとしましょう。

　それにしても体力が落ちちゃってますね。背筋も持たないです。今時間がある時に体力を取り戻したいですが、どーなるかな？

走行時間：1:59'42
走行距離：40.21km
平均時速：20.1km/h
最高速度：39.1km/h

[ツーレポ] 「柴又帝釈天再び！」with RALEIGH RSW SPECIAL

　久しぶりの柴又帝釈天。妻は体調がイマイチということで、一人です。

　なるべく一般道は通りたくない。ということで、まずは荒川土手を使って葛西臨海公園まで。

　ここを通過すると次は舞浜大橋。ここを超えてからが実質的なスタートかな。

　↓舞浜大橋を超えた所。ここだけ広くなってます。

　ズンズンと道を進む。今井の交通公園は狭くなってました。どうも瑞穂大橋の下流にもう一つ橋を造るっぽい。なんでだ？

　てことで江戸川水門に到着。(画像は撮る所間違えましたかも。この隣が江戸川水門だったかも)

　距離はだいたいわかっているので、サイクルコンピュータとにらめっこしながらペース配分……しているはずが、やっぱりしばらく走っていなかったので、上手く配分出来ない。完全なオーバーペース。意識的にペースを落として行かないとイカン感じ。

　ということで、矢切の渡し到着。ここまでで26kmくらい。まぁ良い距離です。時間は1時間20分くらい。

　次に柴又帝釈天。パノラマ合成したら、露出の違いでへんな結果になっちゃいましたが、ま、雰囲気だけはわかるかと。(画像クリックで大きくなります)

　普通に撮ったのも。

　写真を撮っていると、年配の男性に声をかけられました。どうやら自転車に興味があるらしく、いろいろ質問されました。ふふふ。買え！

　妻へのお土産に、「とらや」さんで草だんごを買いました。あと、数件隣のお店でみたらしだんごも。

　さて、引き上げ。同じ道を引き返して帰宅。最後はまた葛西臨海公園の観覧車で。

　はぁ、久しぶりの50km超え。以前はこれくらい楽勝だったのにな。

走行時間：2:41'05
走行距離：51.66km
平均時速：19.2km/h
最高速度：37.2km/h

[ツーレポ] 「お台場と晴海」with BD-1Z

　今日はちょっとペースを落として走るべぇ。ということで、自転車はBD-1にしました。ここ最近、パーツのグレードアップで悩んでいるので、ちょっと走ってみて現状をよく確認したいのもあったので。

　まずは中川土手を下流へ。荒川河口橋を渡ります。

　↓この大きな橋を渡ります。

　久しぶりに渡ったらキツイのなんの。　ダメすぎじゃないですか。ホントに衰えてますねぇ。

　新江東清掃工場を超えてすぐに右の路地へ入ると、ちょっとした小径(こみち)があります。湾岸道路の騒がしさがちょっと収まる瞬間。

　このままずんずんと道を進んで、有明コロシアムにある「コロシアムブリッジ」という歩道橋を渡ると、目の前には国際展示場。

　ここからIDC大塚家具のショウルーム前を進んでいくと、パレットタウンが見えてきます。

　ここにあったフリーフォールみたいなの、無くなってますね。見晴らしが良くて好きだったのに。(でも高所恐怖症)

　このままさらに進むと、右手にはフジテレビ。走りながらの撮影だったので、傾きました。

　途中には花畑もあります。咲き誇ってますねー。

　まだまだ進みます。テレコムセンター、フジレビのスタジオ、日本科学未来館。

　次は船の科学館。これは羊諦丸。

　宗谷と、向こう側が船の科学館。

　このまま海沿いを進んでいくと、レインボーブリッジが見えてきます。

　レインボーブリッジをバックに、本日のBD-1です。

　後ろから、自由の女神。

　小さいながらも、砂浜もあります。

　さて、ここから引き返します。有明コロシアムを過ぎた所で左折して、日比谷方面へ向かいます。

　ちょっと進むとこんな看板が。まだ空き地ですけどね。

　有明北橋を超えて、晴海大橋を超えます。すると、その先の晴海三丁目交差点角にある、「晴海アイランドトリトンスクエア」に到着。ここに「セオサイクル」という自転車ショップがあるので、ちょっと寄ってみました。

　小物をちょっと買って、ここから帰宅。今日の最後は中川土手(荒川土手が正しいのかな？)からの夕日です。今日はちょっと日差しが強くて暑かったですね。でも、お台場方面はいつ来ても楽しいです。

　普段荒川河川敷や江戸川を走っていると、基本的に景色に代わり映えが無いので飽きてくるんですが、こっち方面はとにかく刺激が多くて飽きることがありません。また来ようっと。

走行距離：約40km（BD-1にはメーターが無いので、時間から逆算)
走行時間：2時間半くらい

[R2000] cannondale R2000 その1「最初はR600でした」

　↓R600時代の画像。

　このR2000は、元はR600というcannondaleのロードレーサーのフレームだけを差し替えたものです。

　R600は、1997年7月に購入しました。当時の印象は、こちらをご覧ください。

　ということで、購入直後からフレームの大きさが問題となっており、衝動買いの怖さを物語っています。

　そして1999年の12月に、R2000とペイントされた、cannondale CAAD4フレームを購入するに至ります。

[R2000] cannondale R2000 その2「フレームをCAAD4へ入れ替え」

cannondale R600 改め、R2000
2000年1月25日〜2010年2月23日

新生！cannondale R2000

ついにフレーム入れ替えを決意！(00.1.17)

　何ヶ月も前から、上野クラシックにイエローのcannondale R2000のCAAD4フレーム(しかも狙ったようにサイズが480mm)が置いてあり、ずーっと気にはなってました。これならきっと自分にぴったりのサイズのはず！

　しかしいかんせんそんな余裕は自分にはない。しかし、何ヶ月過ぎても売れていかないこのフレームに、次第に「これを買うのは私の役目なのか！？」なんて思うのもこれはどうしようもない話でして…。(笑)

　99年モデルというところがちょっと気になった(Y2Kモデルとして、カーボンバックのCAAD5が出てくるはず？)けど、何にしてもCAAD4だし、色もサイズも理想通りだし、なにより、売れていく気配が全くない(笑)ところが同情を誘うじゃないですか。なんかこう、ペットショップでしきりにこっちを見て泣き続ける子犬のような感じ？(^^;

　結局無理を承知で購入に至りました。

　フレーム入れ替えなんだから、違うメーカーにしても良かった(ビアンキとかGIANTとか、はたまたオーダーとか)のだけど、やはりチッポリーニがサエコにいて、元気に走っている間は、私はcannondaleからは離れられませんです。ついでに、97年ツール・ド・フランスで見せた、自転車からウェアからみんな、マイヨ・ジョーヌに合わせたイエローカラーが未だに印象に残っていることから、キャノンデールロードといえばもうイエローしかありますまい！　ってことで、今回も同色です。

　しかし、とうとう2002年にcannondaleを離れ、違うチーム(ふん、名前すら覚えてないやい)へ移籍。悲しいですが、仕方がありませんね。

出来るだけ安く済ませたい！

　今回、ヘッドパーツだけをクラシックにて取り付けて貰い、残り全てを自分で組み替えるという暴挙により、工賃を浮かす算段に出ました。

　ヘッドは105。それと、足りない工具である、BB、及びクランク抜きを購入し、R600に着いているRX100コンポを全て移植。しかしなんということか、ブレーキキャリパーボルトを差し込む穴が長すぎて、ナットが届かないというトラブルが！

　さらに、ダウンチューブのアウター受けが今までのよりも長く、ワイヤー類をそのまま移植すると長さが足りない！
　他にも、フォークにキャリパーを差し込んでいる間に、キャリパーが分解してしまった！
　組み直しても動きがスムースにならない！

　等々、たくさんのトラブルにより、最終的には行きつけのショップにて仕上げてもらうことに…。ショップにはかなり無理をお願いしてしまいました。でも結構勉強になりましたし、それなりに工賃は浮いたはず…？

で、どーよ？ (00.1.25 update)

　ポジションは、トップチューブが短くなった上に、直前にステムを短くしてしまったため、かなりハンドルが近い印象。でもとりあえず今までが「長すぎた」と仮定するならば、これも悪くないはず。自分のポジションがまだよくわかってないこともあり、このまましばらく試してみるつもり。故に、このフレームが、サイズ的に自分に合っているのかどうかということは、まだ不明です。

　ハンドルの高さは変わっていません。いくらフレームサイズを下げてみても、ヘッドチューブの絶対的な高さはそれほど変わりませんし、逆にSLICEカーボンフォークの高さが取られたぶん、今までよりも数ミリほどハンドルポジションが高くなってしまいました。とはいえ、ハンドルの高さは今までくらいが私にとって限度でしょう。首に来ちゃいますから。なので、別に520mmフレームでも問題では無かったんです。今回、フレームサイズを下げたことで、なによりも重要なのは、ちゃんとトップチューブを跨げることなんです。そしてピラーの突き出しが増えたことで、ピラーキャリアが取り付けられる余裕が出来たこと。これが私にとってとても大きい意味を持ちます。

　というのも、今までトップチューブが高かったため、信号待ちなどでトップチューブを跨ぐような降り方(要するに普通の降り方ですね)をすると、常にかかとを上げていないとならず、疲れているときにこの状態でいるとかなり辛いのです。それと、いつも慎重に降りないと股間を強打(何度かやりました;_;)してしまう恐怖感もあります。

　良いことばかりでもなく、シートチューブが短くなったことにより、トップチューブがスローピングしてしまいました。ま、別段気にするようなことじゃないのでどうでも良いです。(^^;

　ちなみに、サイクルメーター、ボトルケージ、ペダル(シマノPD-M323)を取り付けた状態にて、家のアナログな体重計に乗せてみたところ、なんと9kgジャスト！　R600のカタログ値が9.9kgだから、900gの軽量化？(ホントか？)　まぁきっと、ウチでの数値がいい加減だったのだと思いますが、実際、ちょっぴり軽くなった気がします。(⌒▽⌒)

00.6.22 補足　しかし、どうもこの数値は大幅に誤差があるらしいことが判明。いつかちゃんと計ってみたいと思います。＞08.11.8 補足：9.7kgでした。

凄いんだぜ！(＞▽＜) (ファーストインプレッション)

　こうして生まれ変わったR2000。何が凄いって、CAAD4フレームの出来の良さ。私もロードフレームの違いがわかるようになった？　いえいえ、97年のCAAD3フレームとの違いがあまりにもあり過ぎるのです。何というか、高剛性でありながらしなやかである…という感じでしょうか。初め、タイヤの空気圧が低いのかと思ったくらいです。

　私程度のパワーではどんなにもがいてもフレームはまったく音を上げないくせに、この衝撃吸収性の良さ！　ロードって、こんなに乗り心地が良いんですか！？(と、言うよりは、やっぱり今までが硬すぎなのかもしれませんねぇ…)　もう泣きそうっす。

　走りもずいぶん変わりました。詳しいことは今後のアップデートで細かく書いていこうと思いますが、とにかく走りが軽いです。ギアを一つずつ、上げたら上げただけガンガン速度が乗っていく感じです。

　97年CAAD3は、バックが硬いと言われてました。私はその意味がよくわからなかったんですが、今回のこれでその意味がよくわかりました。CAAD4のベントステーは良いです！　ただし、私は他の素材(クロモリとかカーボンとかチタンとか)に乗ったことがないので、絶対的なことはさっぱりわかりません。(^^;　CAAD5のカーボンバックなんかも、出来の良さが期待できそうですね。でもきっと高いんだろうなぁ?。でも出てくるのかなぁ?。(爆)

　↓内側に狭められ、リムが起こす空気の巻き込みを減少させるという、SLICEカーボンフォーク

　↓これが噂のベントステー。

　↓ベントステーにプリントされたCAAD4の文字がまぶしい?。

　↓CODAのSLICEカーボンフォークも、R600のフォークとの違いをまざまざと見せつけてくれました。今までがちょっと貧弱(？)だったせいもあり、「へぇ?、フォークもこんなに違いが出るものなのかぁ?」と感動。

　R600もカーボンフォークなのだけど、なんか見た目の迫力が違います。もちろんその効果も。

　レースにも出ないくせに、ここまでしちゃって良いんでしょうか？(笑)　ええもう、自己満足っス。

[Lyrebird] Panasonic Lyrebird EB その1「購入のきっかけと、電動アシスト自転車について」

　Panasonic Lyrebird EBは、通勤用に購入した、電動アシスト自転車。購入は2006年08月26日。

　この頃は、通勤に荒川河川敷を利用して、片道27kmくらいを走っていました。が、やっぱりこの距離は長くて、しかも荒川は風が強いことが多いのです。向かい風の時と、追い風の時の時間差が、1時間もあるので、丁度いい時間に職場に着くように家を出る時間を調整するのがとても難しかったんですね。

　風が強くても、同じペースで走れる自転車があると便利だな。ということをきっかけに、導入を検討してきました。

　そんな事を考えていたある日、街でとてもオシャレな電動アシスト自転車を見つけました。帰宅後にすぐに検索。そして見つけたのが、Panasonic Lyrebird EBです。その日から、買うならこれしかないな。と考えていたのですが、やはり電動アシスト自転車は高い。いやぁ、これは無理だなぁと思っていた矢先、妻から購入GOサインが出て、決断に至りました。

　ここでのレビューは、書き下ろしではなく、過去のブログから主なものを抜き出して紹介する形にしたいと思います。

ライアバードEB第一印象(2006-08-26 23:17:57)

　自転車のカテゴリーで書くのは久しぶり。

　ということで、いつもお世話になっている「サイクルショップよしだ」さんで納車して来ました。

　画像等は明日以降上げますが、ちょっとだけ(数百m位)乗ってみた印象など。

• 車体が重い。
• こぎだしの軽さは異常なほど。
• ポジションはかなり立ってます。
• ハンドルはイマイチ好みに合わないので、なんとかドロップハンドルにしたいところ。
• アシストは「標準」か「強」のみ。「弱」ってのも欲しかったなぁ。
• さすがに重量22kgは重たい。自宅は階段を上がった2階なので、毎日の出し入れがキツそう。

　こぎだしの軽さは、当たり前ですが、とっても軽いです。ポンッと何かにはじき出されたような感じは、慣れたら普通の自転車には戻れないかも？

　ポジションは相当立ってます。まぁでも、アシストですからあんまり風の影響は受けないでしょう。でも、いずれは帰りにバッテリー切れで風と闘わないとならない時が来るでしょうから、ポジションはやっぱりちゃんと煮詰めておきたいかな。

　ということで、ドロップハンドルにしてみたい。ブレーキがVブレーキなので、いろいろと問題は出てくるでしょうけれど、きっとこいつにはドロップハンドルが似合うはず。たぶん。

　さて、明日は調整のためにちょっとだけ走ってみよう〜。

自転車は本当に有酸素運動に適しているのか？(2006-08-28 11:57:56)

　自転車は運動強度を加減出来るから、有酸素運動にはもってこい。

　なんてことをよく聞きますが、まぁ、理論的には確かにそうかもしれません。

　でも、実際にはどうでしょうか。私の場合は、今、通勤時間帯しか自転車に乗る時間が無いわけなのですが、こういう場合、運動強度を考えて…なんてやっていたら遅刻してしまう時があります。それは風向きに左右されますので、何時に家を出れば良いのかという判断がなかなか難しく、早く出るに越したことは無いけれど、早過ぎても時間の無駄なのです。

　普段、会社まではだいたい1時間20分くらい。電車で行っても1時間10分くらいですから、だいたい同じくらいの時間に出られるわけなのですが、自転車にはパンクというトラブルが付いて回ります。ま、パンクなどトラブルのウチには入りませんが、時間が取られるのは確かです。その余裕もみて、プラス20分。会社に着いてから着替えたりしたいからプラス20分。

　結局2時間を見とかないとなりません。

　結構な時間です。さらにこの時間を守るためには、時速20km/h前後を守らないとなりません。家を出て、すぐに向かい風と分かったときは焦ります。このために運動強度はがんがん上がります。朝っぱらから無酸素運動バリバリです。

　行きも帰りも当然早く着きたいのですが、自分に力が無い以上、無理をする以外に方法がありません。

　そうして帰ってくるともうバテバテ。翌朝の自転車通勤も考えてしまいます。

　こういうことだけでなく、いろいろな事情があるでしょう。サイクリングイベントだって、基本的にはみんな遅い人に合わせてくれる優しさがありますが、それもまた、慣れない人には焦りを生みかねません。気を使ってくれることがまた、高負荷の原因になることもあるでしょう。

　常に自分のペースで行ける…なんてことは、実はそれほど多くはないのかもしれません。

　特に自転車通勤は、出来るだけ同じペースで、そして時間が読めて、焦ることもなく、運動強度を上げなくてもいいのが理想です。そんな方法ってあるでしょうか。

　あります。

　それが、電動アシスト自転車なのです。ええもう。

　ということで、ライアバードEBです。(w

　こいつは以前、街中で見かけて以来「あんなスタイルのアシスト自転車なんてあるんだぁ」と、常に気にはなっていました。

　まぁ、基本ママチャリの部品流用ですから、恥ずかしいデザインのチェーンカバー、巻き込み防止なのか、泥はね防止なのか…のプラスチックカバーとかは、この際致し方なし。ライトがバッテリーからの電源供給ではなく、ハブダイナモなのもまぁいいでしょう。必要とは思えないフロントサスペンションにサスピラーはどうにかして欲しかったけど、商品価値を上げるにはアリだったのかな。ハブがクイックリリースではないので、パンク修理がちょっと面倒。とりあえずホイールが外せるよう、スパナは常備かなぁ？

　大きなライトと通勤では必須の泥よけ。ゆったりしたポジションはGoodですね。(でもきっとドロップハンドルにしちゃうかもしれない)

　こいつで向かい風でもすいすい走れれば、運動強度を上げることも無く、時間通りに会社へ到着。

　追い風のときはアシストをオフにして、風に自転車をゆだねて帰ってくるのもよし。

　そう、もう風を怖がらなくても良くなったわけです。

　ペースを守りつつ、でも強度を上げず、往復2時間以上自転車に乗って脚を回していれば、アシスト付きだってそれなりの運動量になるはず。かといってヘロヘロにならないから毎日通勤できる。風が怖くないから、朝、憂鬱にもならない。

　電動アシスト自転車は、これまで正直バカにしていました。

　でも、昔と比べて確実に落ちている体力をサポートしてくれるし、体力を気にしないでいろんな所へ出掛けられるチャンスを与えてくれると言う点では、最高の相棒と言えるのかなぁと思います。

　こいつでしばらく走って体力を戻して、そうしたら妻にこれに乗ってもらって、峠を走ってみたいですね。

ライアバード、行きます！(2006-08-31 11:59:28)

　てことで、晴れの予報が出た今日、ライアバードEBで通勤してみました。

　先に結論を書きますと、

「楽ではあるけれど、想像していたほどのアシスト力は無かったなぁ」

　となりましょうか。

　時速20km/hをキープ出来るかと思いきや、その速度域はほとんどアシストされないようで、結局アシストを切っているのと負荷は変わらない印象です。

　いや実はまだメーターを付けていないので、速度に関しては体感です。もう少し検証する必要がありますが。

　往路ではいろいろ試してみて、楽に走るための条件を探してみました。結論ではありませんが、印象として

「時速15km/h程度をキープして、ギアは一番重くしてだらだら走り」
　言い換えると、
「ギアは一番重くしてだらだら走り。これでだいたい15km/hがキープされる」

　が、一番アシストの恩恵を受けるみたいです。アシストされている間は、ギアは軽くしない方が逆に良いようです。一応ギアは7速ありますが、あれはバッテリーが切れるとか、バッテリー温存のためにわざと切って走る時用と割り切った方がいいでしょう。

　今日はいつもよりも5分以上早めに出たのに、到着時間はいつもより遅いくらいでした。

　つまり、平均速度は全然上がっていないわけです。速度を上げるとアシスト力が落ち、運動強度が上がってしまうので、速度は落とさざるを得ません。

　また、よく言われているペダル回転数90rpmを守ろうとギアを落としていくと、速度は低くてもアシストされている感じはあまりしません。これは恐らく、電動アシスト自転車には踏力センサーというのが付いていて、速度と踏力によってアシスト量を調整していますから、「速度は低く、踏力は高く」が一番アシストされるわけです。そのために、回転を上げる＝踏力が下がることで、アシスト力が落ちていくのかもしれません。

　あくまでも感覚の話であり、実際にはしっかりとアシストされているのかもしれませんが…。

　まぁ要するに、条件がキツくなって行けば行くほど、アシストの恩恵を受けられますから、帰りの向かい風なんて時はありがたいのは間違いの無い事実です。

　平地を楽に進むというよりは、「全行程の中で、辛い箇所は極力無くしていく」というのが、電動アシスト自転車の存在意義なのでしょう。

　実際、土手の上り坂なんかはトップギアですいすい上って行っちゃいますし、平地でもトップギアでだらだら走っているとホントに楽です。

　今後は、平均時速15km/hというのを軸に時間計算をして、家を出る時間を決めて行けばいいのかな。

　やっぱり20km/h以上出そうとすると、ただの「22kg以上ある自転車」になってしまいますから、ライアバードの特徴を最大に生かすならば、飛ばさないが吉。

　久しぶりの自転車通勤な上に、それなりの天気でありながら、へばらない上に汗ダラにならなかったのですから、陰ながら支えられていたわけですね。頼もしい。

その他、感想あれこれ。

　まず、最初に違和感を感じたのが踏力センサー。アシストしているときはあんまり感じませんが、アシストしていない時に踏み込むと、ぐぐっとペダルが沈み込む感覚があります。チェーンがゴムになったのかよ！と突っ込みたくなるような感じ。これって上りなんかではそれなりにパワーをロスしそうです。まぁ、アシスト自転車ですから、上りでノンアシストという条件は考えなくてもいいのかも。

　アシストONの時の停車時。ペダルに足を乗せていると、こぎ出そうとしているのと勘違いをして、偉い力で前に押し出されます。危険。停車時はアシストを切るか、ペダルには足を乗せないようにしないと危ないです。

　同様に、曲がり角の手前で停止して、ハンドルを切りながら走り出そうとするといきなり走り出すので、これも慣れが必要です。下手すりゃ転けます。

　今後はいろいろ改造しようかなとか思ってましたが、少なくとも駆動系に関してはこのままでも十分行ける印象です。ただし、ドロップハンドルにしようとするとあれこれ変えていかなくちゃなりませんが…。

　ブレーキだけは交換したいかな。ブレーキアーチ(という名前は正確かな？)がとても弱くて、ブレーキを最大に遠くしても、レバーを握るとハンドルバーにレバーエンドが付いちゃうくらいにグニャグニャ。

　XTあたりがいいかもしれませんが、まぁ、もうちょっとグレードは低くてもいいかも。

ライアバードEBについて(2006-09-01 15:20:07)

　ということで、昨日一日50kmほどを走ってみたので、もうちょっとなんか書いてみましょう。

　予想通りバッテリーは途中で無くなりました。正確な距離はわかりませんが、恐らく残り3〜4kmというところでしょうか。

　カタログ値で38kmほどアシストするという事でした。走行中は時々アシストを切ったりもしていましたが、計算上8kmくらい多く走ってくれたことになります。

　でもまぁ、やっぱり足りませんね。特にラスト数kmですから、一番堪えるシーンです。

　バッテリーを追加購入して常にスペアを持ち歩くか、充電器を追加購入して職場に置いておくか…。

　バッテリーの事を考えたら、2基所有して、無くなったら入れ替えるようにした方がいいですね。充電器だと追加充電を毎日する事になりますし、その分寿命がじゃんじゃん短くなっていくわけですから。

　ただし、サブバッテリーはとても高い。定価で2万円以上もします。

　まぁ、とりあえずこの話は置いといて。

　さて、他にですが、やっぱりポジションが合わない。というか、非常に立ち姿勢なので、お尻への加重がキツい。久しぶりの自転車通勤というのもありますが、お尻が痛くなりました。

　ドロップハンドルにするにはいろいろと難しい問題が多いので、ひとまずバーハンドル＋エンドバーの組み合わせでやってみたいなと。これならわずかの出費で済みますしね。

　今年に入ってたったの2回目の自転車通勤。当然体は鈍りまくっていて、アシスト付きでもそれなりに疲れました。でも、疲れてペースが落ちてきた時、独特のモーター音とともにぐいぐいと引っぱってくれる頼もしさは、実にありがたいですね。買って良かったと思える瞬間です。

　結局の所、かかる時間はそれなりに増えていますが、アシスト無しだったらという事を考えると、また脚がつるか、もっともっと時間がかかっていたか…で、結局また電車通勤…でしょうから、それなりの恩恵は受けているのでしょう。

　でもこれに甘え続けていてもいけません。

　バッテリーの追加という欲求はありますが、当面、通勤ではバッテリーは一つで行きます。そして、バッテリーが無くならないように、所々でアシストを切って走ります。バッテリーは日ごとに容量が減っていくものですが、それに合わせるようにして自走する距離を伸ばしていきます。

　カタログでは2年程度で容量は半分程度に減っていくそうです。つまりは現在の片道分は自走しないとなりません。まぁ来年も同じ職場に居るかどうかは怪しいものですが、そういう心づもりで今後体を戻していければなぁと。

　というような計画は過去からずっと書いてきてますが、どれも成功した試し無し。

　でも今回はアシストという味方が居ますから、なんとかなるかな？(どうかな)

　いつかこいつで麦草復活したいなぁ。

　集団の中に一人電動アシストが居れば、それなりのサポートができますよね。誰かが遅れていて来ないとか、上りをまた引き返さなければならないような状況でも、進んで引き受ける事が出来ますし。

　いつもはペースを守るために一人で先に行ってしまう私ですが、こいつとならみんなで一緒に上りきる事ができそうな気がします。

　とりあえずこっそりと行ってみたりしたいところ。

[ツーレポ] 「若洲海浜公園を行く」with RALEIGH RSW SPECIAL

　今日は久しぶりに若洲海浜公園へ行ってみました。いやもう、久しぶりったら久しぶり。記憶の限りでは、結婚して1度来て、それから来てないかも。5年ぶりくらいか？

　というわけで、いつもの通りに荒川土手を下り、荒川河口橋を超えます。上りがキツいのですが、シマノ105のコンパクトクランクのお陰で、それなりにのんびりと渡ります。

　下ったら湾岸線を渡って、若洲方面へ向かいます。てれてれ走っているので、歩道を行きました。

　道の途中に、大きな歩道橋があります。そこを上って行くと、真下には地下鉄の車庫(？)が広がります。

　↓見た目こんな感じ。(画像クリックでVGA)

　↓何の電車かわかりますか？(画像クリックでVGA)

　↓道を行くと、左手には荒川が一望できます。

　↓サイクリングロードはこんな感じ。道はキレイに舗装されていて、走りやすいです。ちょっと道幅が狭いですけどね。

　↓そのまま進むと、右手にはヘリポートが。

　その先はマリーナなので、いったん一般道へ出ます。この辺が現在工事をしていて走りにくいです。そしてやっと若洲海浜公園へ到着。そのままサイクリングロードへ入ります。

　↓入ってすぐ。道はこんな感じで進んで行きます。

　久しぶりに来たので、道が増えていたのにびっくり。ちょっぴりだけでしたけどね。

　↓天気がよかったので、RALEIGH RSW SPECIAL(以下、RSP)を一枚。(画像クリックでVGA)

　サイクリングロードは、若洲海浜公園に沿って半周ほど通っていて、ほとんどで海が見渡せるという絶景ルート。釣り場もあるし、キャンプ場もあるし、遊ぶには最高ですね。でも週末だとハンパ無く混んでそう。

　道も後半になったところで、なんと、たくさんの橋脚が見えてきました。たどって行くと、橋脚は不燃ゴミ処理センターの方に続いてます。清掃車をスムースに通すための橋を造ろうってのかな？　こちら側の橋脚は見事に公園の中まで続いてます。出来上がったら空気悪くなってそう。

　さらに道を行くと、風力発電がありました。目の前にくるとさすがにでかい。

　さて、そろそろ帰ります。同じ道を通って行くのですが、先ほどの、ヘリポート脇のサイクリングロードをずんずん進んで行くと、終いには荒川河口橋の真下をくぐれるようになっているのですね。さらに進めば、少年野球場の脇まで戻ってこられるので、最初からこの道を行けば、9割以上がサイクリングロードで若洲まで向かうことができます。一般道を使わなくていいから気が楽です。この道はおすすめ。

　てことで帰宅。最後は道すがらで撮ったRSPで締め。お疲れ〜。(画像クリックでVGA)

走行時間：1:21'01

走行距離：24.17km

平均時速：17.9km/h

最高速度：41.2km/h

ルート上で気をつける点

　上記の復路で使った道を、行きでも使うと、ほとんどをサイクリングロードで進めて楽しいので、そこへ入るための注意点をあげておきます。

　↓江戸川区側から江東区側へ荒川河口橋を下ってすぐ右手に見えてくる東屋がこれ。このすぐ脇の道を入っていきます。

　↓道を進んで、荒川河口橋の下に来たら、道が二手に分かれるので、左を行きます。どちらを行っても同じ方向に進みますが、左の方が景色が良いです。

　↓この東屋が見えてきたら、右側の道へ降りて、ちょっと戻ると歩道橋が見えてきます。これを上がって行くと、地下鉄の車庫が見られます。どうやら有楽町線の車庫っぽいです。

　↓道を戻り、右手のヘリポートを超えて、さらに進んだ正面にこんな景色が見えてきたら、道は直角に右に曲がります。

　↓その先はこんな感じですが、このまま進むとまた直角に右に曲がります。

　↓その先はこのように道が細いので十分注意を。

　↓上記道を抜けるとヘリポート正面に出ますので、そこで停止して左後ろを振り返ります。

　↓「東京ヘリポート前」という信号がありますので、これを渡って反対側に出て、先に見える若洲橋という橋を渡ります。渡ったら最初の横断歩道(信号がありませんので注意して)を渡った先が若洲海浜公園の入り口です。ここからほぼ公園内を一周出来ます。脚に自信のある方は、この信号から車道を行くのもアリです。

　以上、興味ある方は参考にしてくださいな。ではまた。

[R2000] cannondale R2000 その3「RX100時代のインプレ」

アップグレード(RX100時代)00.1.25

　そんなワケで、生まれ変わったR600改めR2000！
　新たに追加したパーツはヘッド(105)のみ。

00.4.29
　ホイールを、MAVIC CXP10(HUB,RX100)から、MAVIC CXP30(HUB,DURA ACE)へ交換。
00.6.22
　ステムを、日東UI-2 80mmから、日東UI-80 100mmへ交換。

100km弱走ってみて。(00.1.28update)

　二日ほどで100km弱を走ってみて感じたことを書いてみようと思います。

　まず初めに感じたのが、踏み出しの軽さです。「あれっ？」という違和感すら感じたので、かなり違うのでしょう。

　次がやはり振動の吸収性の良さです。CAAD3が、100あった振動を全て伝えていたとすると、CAAD4では、その内の4割程度を後ろに逃がし、残りだけを伝えてくる…という感じでしょうか。違う言い方で書くと、フォークとフレームの間、バックフォークのどこか、シートピラー、の3箇所のそれぞれの間に生ゴムを一枚ずつ挟んだような感じ…ですか。

　これまで「いかにも衝撃」で伝わってきたのが、かなり和らいだため、ロングでも体への負担がかなり軽減されると思います。

　R600時代に、“だいぶ落ち着いてきた”ように書いたポジションから、手前に4cm、下に約2cmほど下がったポジションはどうだったかというと、「もう2cmくらい前に出したい」感じでした。

　なんだか結構ちぐはぐなんですよね。バーの上はもう少し遠くしたいのだけど、ブラケット部は今のままでもいいかな…。で、バーの下はもっと前に出したい。

　条件に合致しそうなハンドルは、ショートリーチバーになるかと思うのだけど、これは以前使っていて不具合があったので、あんまり使いたくないのです。

　今のハンドルが結構気に入っていることから、ステムをもう2cm長くして様子を見てみようと思います。

　今度は山を上ってみたいですね。輪行袋を買って、また千葉にでも行ってみたいです。

ヤビツ峠を走ってみて。(00.4.9update)

　4月8日にヤビツ峠を走ってきました。ここは斜度がそれほどきつくなく、確かめつつ上れるのがありがたい峠です。

　R600では、結局峠らしい峠は走らなかったので比較は出来ませんが、R2000単体として見てみると、とにかくよく上るフレームだと言えます。

　心肺機能なんてそんなに急に機能が高くはならないんですが、まるで自分がパワーアップしたかのように上れてしまうんです。シッティングで踏んでいるときは、セオリー通りのポジションを崩さずに上れば十分に脚を貯めることが出来ます(というか、『脚を貯める』なんて感覚を味わったのはこれが初めて)し、そのままギアを上げてダンシングすれば、それまでならアッと言う間に脚がいっぱいになるはずなのに、まだ踏める！　そんな感じです。

　そしてなにより、CAAD4の衝撃吸収性の良さ、これが今回一番の驚きでした。

　街乗りでも、歩道の段差などは全然気にならなくなったため、「相当良いな」とは思っていました。今回、ある程度荒れた路面を、平地では実現できないほどの速度(^^;で駆け抜けてみて、CAAD4のバックの良さに改めてすごさを感じました。

　衝撃吸収は、すなわち安定を生むのです。

　下りコーナー手前の減速などで路面が荒れていると、一言で恐怖なんですが、下りで実現できているほどの速度領域になると、さらにその衝撃吸収性は上がるようです。(ま、下りはフォークの役割の方が高いんだけど…)

　上り易さ、下り易さ、どれを取ってみても今の私には欠点などわかりません。すばらしい自転車になってくれました。

　今はコンポーネントやホイールなどは貧弱なままですが、これらをグレードアップしたらどうなっちゃうんだろう？　と、今後の楽しさも倍増です。

ホイールをグレードアップ。(00.4.29update)

　お友達の伯爵さんのコッピに、SPINERGY SPOX R1がインストールされました。それにより、余ったホイールを譲ってもらいました。

　今までのMAVIC CXP10(HUB,RX100)は、たぶん、考えられるラインアップでも最低のモノだと言えるでしょう。そのため、何を買ってもそれなりのグレードアップとなったと思うのですが、いかんせん、現状でもずいぶん満足していたために、ずっと先送りになってました。

　しかし、アマンダの千葉さんも言うように、ホイール、タイヤというのは、自転車の性能を左右する重要なファクターであります。人によっては、フレーム以上にお金をかけることもあるでしょう。それほどのものであるとわかっていつつ、なかなか手を付けられなかったため、今回の話には飛びつきました。伯爵さんには、この場を借りて感謝申し上げます。

　さて、MAVIC CXP30(HUB,DURA ACE)へと履き替えたR2000はどうなったかというと、乗り心地がずいぶんと硬くなりました。感覚的に、それまでの乗り心地から、半分くらいカットした感じでしょうか。今のタイヤのMAX8.5気圧で比較するとずいぶんと違います。8気圧くらいに下げた方がいいのかもしれません…。この辺は色々試してみたいと思います。

　しかし、そんなことよりも大きく変わったのが、踏みの軽さ(踏み出しではなく)です。DURA ACEのハブのせいなのか、若干ディープリムになったための整流効果なのかわかりませんが、アベレージも1?2km/hは変わっている印象です。正直なところ、ここまで違いが出るとは思ってもいませんでした。カルチャーショックですね。(^^;

　変えてすぐのテストランでも、向かい風にも関わらず、追い風と勘違いしてしまうくらい、踏みが軽くなりました。これは最高です。

　もとの機材が貧弱だと、グレードアップしたときの違いがよくわかって面白いですね。こうなったら、リムをもっといいのに変えても？　…なんて考えも出てきてしまいます。(^^;

　見た目はあんまり変わらないですね。

ステム交換。(00.6.22update)

　ステムを日東UI-2 80mmから、日東UI-80 100mmへと交換しました。貧窮激しく、新たに購入することが出来ないため、手持ちの余りパーツでお茶を濁してみました。

　この日東UI-80というステムは、若干上を向いているために、ハンドルポジションが上がってしまうのです。以前はそれを嫌ってすぐに交換してしまったのですが、最近はもうポジションも固まりつつあるし、そのポジションも、余り低いのは私に合わないように感じているので、また現役復帰というわけです。

　実測で、サドルトップ?地上の高さと、ステムのクランプ部(中心)?地上との落差は現在4.5cmくらい。これ以上の落差は首に来そうです。もうちょっと高くてもいいかな？　なんて思ってます。これは後々ゆっくりとポジション出しをしていきます。

　現状での調子はどうか？　これは予想通りでいい感じです。これまで若干窮屈な感じがしていたんですが、それが取れました。ハンドルの遠さは、この辺でほぼ決まりですかね。ここまで3年。(笑)

　またもう一度峠を走ってみて、確認してみたいと思います。

[RSP] RALEIGH RSW SPECIAL その8「RSPと日東M-12の問題」

RSPに日東M-12を付けた弊害

　RALEIGH RSW SPECIALには、購入時に日東のフロントキャリアをつけてもらいました。ところが、このキャリアがカンチブレーキの千鳥*1に当たって、十分な握りしろが取れない状態になっている事に気付きました。

　見てわかりますかね？　千鳥がキャリアに当たってしまい、これ以上下がらない状態です。

　こんな状態なので、ワイヤをリリースするのも困難になってます。フーデットレバーに切り替えたらなんとか外れるようになりましたけど。

　さらに、握りしろが非常にシビアになってしまい、緩めてもダメ、締めてもダメ…なんて状況です。命に関わるブレーキのことですので、なんとかしなければ。

　てことで、サイクルショップよしださんで相談したところ、キャリアはステンレスなので、手で曲げる事は難しく、カンチワイヤと千鳥を使って股の部分を高くしてやるしか無いのでは？　という結論に達しました。

　たまたまサイクルショップよしださんでは千鳥の在庫が無かったので、後日、あちこちに電話をして聞いて回りました。

　が、やっぱりマイナーな部品だけあって、どこにもありません。あげくの果てには「千鳥」という名前も知らない人が居たくらい。あ〜、どうしようか。と、自宅から一番近い自転車店(最初から無いと踏んでいた)になんとなくかけてみたら、ここにありました。orz　でも、在庫最後の1個だったそうです。ちなみにダイアコンペ製。

　早速取り付け。取り付けにはちょっとしたトラブルがありましたが、創意工夫でなんとか完了。

　引いて撮ったところ。

　ややアップ。

　どうですか、キャリアから距離が取れるようになりましたよね。これでワイヤのリリースもスムースになりましたし、ブレーキの握りしろが十分取れるようになった上、調整も楽になりました。

　ワイヤの遊びが若干出るので、タッチが変わりますが、利きそのものに変化は感じません。

　これでやっと、安心して乗ることができるようになりました。

[Lyrebird] Panasonic Lyrebird EB その2「雷蔵を弁護」

　どうも私の自転車通勤日記で、電動アシスト自転車に対して勘違いを生んでいるような気がしてきたので、雷蔵*1についてちょっとまとめてみます。　これは雷蔵に限らず、電動アシスト自転車全般に言えることと思います*2。

　楽チンと言われている電動アシスト自転車ですが、長く乗っているとそれなりの“乗りこなし”が必要なことがわかってきました。ただ乗るより、コツを把握して、それを生かすような乗り方であれば、もっと楽に乗れるようになります。

　これは習うより慣れろ…なのですが、ひとまずそんな所をふまえて書いてみます。

実質的なアシスト量は20km/h以下。

　カタログでは、アシストは24km/hでゼロになるようなことが書かれていますが、これで1時間で24km進めると思っちゃいけません。実質、アシストを感じるのは20km/h以下です。ここを越えるとがっくりとアシストが落ちて行きます。

　一番力強いアシストを感じるのは15km/h付近です。この時はもう「常に後ろから風に押されている」感覚で、とっても楽です。また、この速度域はポタリングの時に常用する速度と思われますが、てれてれ、だらだら走るにはもってこいです。ホントに疲れません。

向かい風と上り坂では速度は落ちる。

　当然と言えば当然です。が、とある自転車漫画では、まるでバイクのごとく加速して上って行くシーンなどを見るにつけ、「ありえねぇ！」と叫んでしまうわけです。こういう描写は誤解を生みます。いざ買ってみたら「全然ダメじゃん」なんて感想を持ってしまう人も出てくるかもしれません。……さておき。

　雷蔵は7段ギアです。坂道に入ると、私はたいてい4段まで落とします。これで結構上れてしまいます。きつめならば、アシストモードを強モードに切り替え、アシスト感(ぐいぐい押されている感じ)に合わせてギアを調節します。アシスト量を上回らないように、踏み込み量を加減するのがポイント。

　当然ギアを落としているので、速度は落ちて行くわけです。この時に電源をオフにするともっと速度は落ちるので、確実にアシストの恩恵に預かれていると言えるでしょう。速度は落ちるけれどもアシストはされている。これを忘れると、無理に踏み込んでしまって、意味がないことになってしまいます。アシスト量と踏み込み量のバランスですね。

　上りでは速度は落ちるのです。ピューン！と上れるわけではありません。そこを肝に銘じておきましょう。

平地での無風状態ならば、通常の半分の力で進める。

　一般的には、15km/h未満の時に、人力とアシスト量の比率は最大1対1(50：50)となります。つまり、15km/h位で走っている時は、実際の体力の半分近くで進めるということです。これを楽と言わずしてなんと言いましょうか。

坂道でも、速度とギアを落として行けば、かなり力を抜いていてもOK。

　上記の理論でいけば、本来坂道で使う力の半分で上れるということになります。ただし、ここで頑張って踏み込んでしまうと、最大のアシスト時ならばそれ以上補助はしてくれませんので、アシスト量が相対的に落ちて行きます。そうさせないよう、わざと踏み込む力を抑えて、常にモーターが最大の力を出してくれる(人50：自転車50)よう、人間が調整する(つまり、50になるように踏み込み量を調整する)必要があります。

　しかし、少々ならば踏み込んで行った方が、楽に上れるシーンもあります。傾斜によりますが、ちょっとした上りならトップギアのままだら〜んとダンシングするとするする上れることがあります。この場合、例えばですが、アシスト量の比率は自分は70、自転車は30…という感じでしょうか。

　楽であることには変わりありません。坂道は確実に楽なのです。

私がヘロヘロ通勤しているのは、アシスト量以上に踏むから。

　電動アシスト自転車には「トルクセンサー」が内蔵されています。人間がどの程度の力で踏み込んでいるかをいつも見ているわけです。トップギアを基本とするのはここに理由があります。

　人間がある程度の力で踏み込むと「力使ってるな。アシストしてやっか」とアシスト量が増えて行きます。しかし、ホントに人間が力を使っては意味がないので、力を使っているように見せかけるために、トップギアを使うのです。

　普通、トップギアで走ると、ただでさえもトルクをかけないと走りませんよね。そうすると自転車は勘違いをして、アシスト量をぐいぐいと上げてきます。ただでさえも速度が出るトップギア。そして最大のアシスト。この時に私が日記で良く「アシスト任せ」と書いている状態になるのです。無風時で18km/h〜20km/hくらいでしょうか。

　この時はもう至福の時。アシスト万歳。

　しかし、ここで「速度をもっと上げたい」なんて思って、踏み込んでしまうと、ただでさえ最大のアシスト量なんですから、あと頼れるのは自分の力のみ。しかもギアはトップ。この状態からアベレージを上げて行くのは、脚に負荷がかかります。

　往路は9時までに、復路はなるべく早く帰りたい。そんな焦りがこういう「踏まなくても良いのに踏み込んでしまう」状況を作ります。楽な自転車に乗っているのにかえって疲れてしまうのは、ここに原因があります。本来そんな脚を持っていないのに、重いギアをぐいぐい踏み込むわけです。脚や膝への負荷も上がります。

　じゃあギアを落としてくるくる回せばいいじゃん。

　そう思うでしょ。しかし、ギアを落とすと踏み込み量が減るので、トルクセンサーが「あ、軽くなった」と思ってアシスト量を落としてしまいます。

　この時って状況にもよりますが、速度はかえって落ちることが多いのです。それなら楽な方がいい。ということでまたトップギアに。だら〜んとね。これが基本かと。

向かい風が強ければ、バッテリの減りは早い。

　荒川河川敷は吹きっ晒しです。風を遮るものもありません。そんな時に風速8mだの9mだの10mだのといった向かい風の中を走ると、当然坂を上っているのと同じになります。過去最低で12kmしかアシストしてくれなかったこともありました。

　しかしこれは当然のことです。雷蔵はカタログ値で37km程度をアシストしてくれることになっていますが、それはメーカーが決めた一定の環境下を走った場合の話で、実際にはそうは行きません。

　向かい風ならば半分行かないうちにバッテリが終わったり、追い風の中なら走り切ってもまだ3/5も残量があったりします。こればかりは実際に走ってみないとわかりません。

　バッテリ1個でどの位走れるのかは運次第。しかし、無理をしないのならば、バッテリ切れでもただの自転車となるだけですから、後はのんびり走れば良いだけです。

　追い風で24km/h以上楽に出せる時は、私は電源はオフにしちゃいます。そうして温存。電源も状況に応じてオン・オフを切り替えれば、その分距離は増えることになります。要は使いこなしですね。

　こんな所ですか。かえってここから更なる誤解を生まないように祈るだけです。(^_^;

　電動アシスト自転車と言えば、ホントはこれが欲しいんですけどね。(w