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[retirement] AMANDA HOLIDAY SPIRIT

アマンダ　20インチ「ホリデースピリット」
2000年2月20日〜2003年8月10日

アマンダスポーツ
東京都北区田端新町1-11-18
TEL 03-3809-2477
ビルダー／千葉洋三氏
車種／ロード、シクロクロス、MTB、小径折り畳みスポーツ
納期／2ヶ月
フレーム基本料金／クロモリ8万円〜、カーボン17万8千円〜
(2000年1月現在。価格、納期等、当時とはずいぶん変わっているので、お問い合わせください。)

初めに…

　昨年(99年)、私は時間が豊富にあったこともあり、年間で7,000km以上を自転車で走りました。長期に及ぶ、北海道ツーリングや、1泊〜日帰り程度のツーリングも含め、これまでになく各地を走りました。

　主にツーリングで使用したのは、Panasonic Les Maillots W。北海道も、伊豆へもこれで行きました。これはキャリアが付くし、折り畳むと小さくなるしで、かなり自分なりの「ツーリング車」の定義にハマった自転車です。

　しかしこいつにもいくつかの欠点があります。無論それは、用途にそぐわない使い方をしている私のせいなのですが、もしもその欠点が拭えてしまったら、もっと遠くへ、そしてもっと気楽に行けるのではないか？　でも、そんな自転車なんてあるのかな？　そんなことをつらつらと考え始めたころ、出会ってしまったのです。

　それがこれ、「アマンダスポーツ製　20インチフォールディング」です。

　主な特徴として、

• 20インチでありながら、太めのタイヤと、独自のフレームを使用することで抜群の居住性を誇る。
• 独自の方法により、非常にコンパクトに折り畳みが可能。
• ビルダー、千葉洋三氏による
  「日本の地形を考えた、その気になれば200kmでも走れる小径車」
  (引用：「折り畳み自転車＆小径スポーツの本」えい出版社)

というコンセプトによる、ロング向きの設計。

　基本的にオーダーなので、いくつかの仕様を決めました。

• クランクは105トリプル
• キャリア用ダボ穴
• ステムは日東のUI-2
• ハンドルは日東ブルホーン

　フロントトリプル(52-42-30T)と、リアカセット(12-27T)の組み合わせで、ロー側はかなり1:1に近くなり、さらに小さな20インチタイヤと相まって、坂道ではありがたいでしょう。これで少々の荷物を積んでいても、上れなくて泣く泣く引き返す…なんてことは無くなるかも？

　ダボ穴は、キャリアのためです。手持ちのフロント用キャリアを持ち込んで、それが付くようにしてもらいました。私のツーリングスタイルはフロントヘビーなので、主な荷物は前に積み、後ろはピラーキャリアでせいぜいテント、マット、シュラフ程度しか積まないようにします。

　バッグは前だけにあれば十分でしょう。以前の北海道ツーリングのような長期にわたる旅は、今後そうそう無いだろうということで、せいぜい、長くても3泊4日程度をメインとして、その分の荷物さえ乗れば十分です。

　ステムを、オープンクランプである日東UI-2にしたのは、簡単にステムの入れ替えが出来ることで、自由にポジションの変更が可能になるからです。

　今回、オーダーするということで、ポジションの相談をしたんですが、なにやら、アマンダご主人、千葉氏曰く、「ポジションというのは『これだ』で決まるモノではないのだ」そうです。プロでもきっちり決まっている人は居ないとか…。その日のコンディションなどで微妙に変えていくのがベストだというので、今後もポジションについては悩み続けていくのでしょう。ということで、後からステムの交換がしやすいタイプを選びました。

　ひとまず今回は「ツーリング」を前提に考え、アップライトなポジションにてサイズを出しました。こうなるとサドルにどっかりと座る形になるため、サドルの選定は悩みそうです。とりあえず決まらなかったので、ウチに余っていたサドルを持っていって暫定で付けてます。これについては「外観」にてレポートします。

　カラーは、黒をメインとして、黄色をグラデーションで絡めてみました。黄色好きな私はやっぱりこうなってしまうのです。(苦笑)

　アマンダでは有名なコンプレッションホイールは、今回は事情により見送り、通常のテンションホイールにしました。重量的には有利なため、輪行では助かるでしょう。

　ちなみに、ペダルを取り付けた装備重量で9.8kgです。我が家のR2000に次いで2番目に軽い自転車となりました。

外観

　スタイリングは美しいの一言。野暮ったくなく、斬新なスケルトンは、見る者の目を引きます。小径車＝ミニベロというと、もう少し大柄なダイヤモンドフレームが一般的ですが、これは実にシャープな印象を与えます。

　外観上の大きな特徴として、低いトップチューブ、長いコラムとシートピラーが上げられます。これらが絶妙で、「余計な衝撃は排除し、必要な路面からの情報は伝える」という性質を持っています。これらの部分をカーボンにするとさらに良い…ということで、シートピラーだけ、カーボンにしてみました。効果の程は、実はよくわかりません。とはいえ、これはいわゆる「漢方薬」みたいなものだと思います。即効性はないけれど、知らぬ間に役に立っている…という存在なのでしょう。

　今回、サドルは以前にレ・マイヨWで使おうとして断念したSerfasのreactive gelという、ジェル入りサドルを暫定的に付けてみました。レ・マイヨWの時は全然合わなくて、話にならなかったんですが、なぜかこのアマンダでは絶好調！　レーパン無しでも全然平気なんですよ。この違い、いったい？　思うに、この手の類のサドルというのは、アップライトなポジションで、ある程度の荷重がサドルにかかって初めてその威力が発揮されるのではないでしょうか。レ・マイヨWでは、かなりの前傾ポジションだったので、あまりサドルには体重がかかっていませんでした。そのため、サドルの後ろの幅広いところにお尻が収まらず、知らぬ間に真ん中の凹んだ所に腰が収まってしまって、すぐにお尻が痛くなるのではなかったか…と思っています。 　こういう、自転車とサドルの相性というのもあるのだなぁと、新たな発見をした思いです。

　ハンドルはブルホーンハンドル。トライアスロン車ではそれなりに有名ですが、ツーリング車ではあまり見慣れません。アマンダ曰く「初心者でもSTIレバーに指をかけやすいため、扱いやすくなる」というメリットがあるらしいです。今回私がこれをチョイスしたのは、深い理由はなく、単に珍しいハンドルだったから。(^^;　好みに合わなければ、ドロップへ変更するかも？　今のところはなかなか気に入っています。この結果は、長距離ツーリングを何度か体験してから出したいと思っています。

　最初、納車したときはエンドに付いているバーコンのワイヤが邪魔をして、ブレーキレバーが正規の場所に取り付けられず、やや手前に位置していました。しかしその状態ではブレーキの引き代が十分に取れず、非常に危険と判断し、あとから変速バナナにてワイヤの取り回しを変更して、正規の位置に来るようにしました。これでかなりよくなりました。

　画像は変更前の状態です。わかりづらいと思いますが、本来、レバーはもっとバーエンドに寄っていないといけません。

　ハンドル周りは、バーコンとノーマルブレーキレバーの組み合わせ。これは、STIにしてしまうとワイヤの取り回しの関係上、フロントバッグが付かなくなることを懸念してのことです。デザイン的にはSTIの方がスッキリするのですが、実用性重視です。

　そのおかげで、ハンドル周りに広大なスペースが出来上がり、下記にあるようなRIXEN KAULのバッグを取り付けることもできます。

　取り付けていたCAT EYEのサイクルメーターは、なぜかデータを受け取れずに、動作してくれません。はじめは距離がありすぎるのかと思っていたのですが、正常に動作しているレ・マイヨWよりも短い距離なのにダメなんです。とはいえ、思い切りセンサーとメーターを近づけてみるときちんと動作するので、とりあえずもっと近づけてみよう…ということで、ミノウラのハンドルに取り付けるボトルケージの部品を流用し、コラムに付けてみました。これで完璧にデータを拾えます。

　ヘッドチューブのアマンダロゴ。どうです、いいでしょう？　なにせ、初めてのオーダーだし、それも音に聞こえた20インチフォールディング。最高ですねー。

　面白そうだったので、RIXEN KAULのバッグを付けてみました。かなり大きなバッグで、取り外すと手提げバッグになります。最大積載重量7kgとなっている*1ので、もしかしたらこのままツーリングに出られるかも？　こういうものを付けられるのも、バーコンの魅力ですね。STIならばワイヤが邪魔をしてうまくいきません。

ファーストインプレッション(00.2.21〜25)

　知り合いの同種を試乗させて貰っていたので、ある程度はわかっているはず…と思って初乗り。しかし、やはりオーダー。かなりのところが違っており、当たり前ですが、自分にとてもフィットしている印象です。

　タイヤはPRIMO COMETという、肉薄のタイヤ。これに、ヴィットリアのラテックスチューブの組み合わせ。この初めての贅沢な組み合わせが、疲れない乗り心地を生むはず。

　このチューブ、なにがすごいって、本来20インチサイズというのは存在していないのです。それをアマンダさんで短く切ってつないでサイズを合わせているのです。すごい話ですね。

　とりあえずエア圧はMAXの6気圧で乗り始めましたが、硬く感じたので5気圧に。もう少し下げてもいいかな〜？　という気もしますが、走行感とのバランスを考えると、このくらいにしておいた方がいいかも。

もがく気になれない自転車

　原因がわからないんですが、なぜかアマンダに乗ると「もがく」という気が起きません。我が家の他の自転車だと、一度走りに出れば必ず最低1回はもがいてぜいぜいやるというのに。おかげさまで、初めて「自転車でお散歩」という雰囲気を味わえてます。これは、今後のロングツーリングでも影響が出てくるはずです。もがくことをしなければ、その分疲労は減るわけで、距離が伸ばせるということになります。

　なぜアマンダではもがく気にならないんでしょうか？　いろいろと考えてみたのですが、決定的な解答は出てきませんでした。強いて上げるとするなら、アマンダのアップライトポジション、これが効いているのではないかと…。

　ロードなどでは、そのポジションはかなり前傾となり、いわば、「もがきやすい」んですよね。バッと立ち上がり、一気にペダルを回す…そういう、一連の動作が自然に、そして気持ちよくやれるんです。そのために意識することなく、ついもがいてしまうのではないかと思います。

　ところが、アマンダでは逆にその快感は味わえません。アマンダでもがいても、あまり気持ちよくないし、楽しくないのです。もちろん、これはそういう乗り方をする自転車ではありません。なので、そこに快感がなくて当然です。ということは、アマンダでもがく気にならないというのは、無意識に気持ちのよい乗り方を選んでいる自分に原因があったのではないでしょうか。そう考えています。

　もがいたりせず、ふつうのツーリングペースで走っている時、この時が一番アマンダの魅力を味わえる気がします。

　以前、私はHONDAのTodayという軽自動車に乗っていました。この車は、あんまりパワーが無い車だったので、ドライブに出て周りに車がいなかったりすると、時速40kmくらいでだら〜っと走ることが多かったんです。しかし、そういう走り方をしている時が、この車の一番気持ちの良い時でした。Todayにとっては、その速度域が一番車に合っていたのかもしれません。

　そんな感じで、アマンダはツーリングペースが一番似合っていると思います。逆にそのペースだと、どんな状況でも踏みの力が変わらないような印象を受けます。向かい風でも、上りでも、いつでも同じ力で踏んでいれば同じ速度が出る…そんな感じ。

山ではどうか

　上り性能は、かなり良いように思います。言葉で説明するのは難しいのですが、ロードのR2000が「持つ力を最大限に発揮する」ものだとすると、アマンダは「力が無くても無いなりに上ってくれる」という感じでしょうか。決してモーターのようにすいすい上れる…というようなものではありませんが、上記のように、自分がどのような状況にあっても、ペースが変わらない…そんな印象です。

　いわゆるピュア・スポーツというカテゴリーからしてみると、アマンダはそれにはあまり合致しないのかもしれません。しかし、これはレースマシンではありません。この自転車は、目的地までいかに快適に、そして速く、楽に到達するか…という点に重きを置いて作られています。当然、私が目的としている「1mでも先へ！」という欲求は完璧に満たしてくれるはずです。

ここだけ不満

　しかしながら、良いところばかりでもありません。

　現在の所、気になるところがあります。それは、フロントトリプルのクランクをインナーに落とすとチェーンがディレイラーに干渉してしまうのです。(リアのロー側から3枚分だけは干渉しない)　これは、ハンガー部が高く作られている(というより、ハンガーの高さは普通なのだけど、小径ホイール故、他が低くなってしまう。これは小径車すべてに言える)アマンダの仕様なのだそうです。もともと、フロントトリプルクランクとの相性は考えられていないため、このような症状が出ることもあるとか…。

　とはいえ、もとよりインナーはローギアだけ使えればいいやとも思っていたので、さしたる問題ではないとも言えますね。現状でもロー側から3枚は使えるので、上等です。

　20インチサイクルということで、レ・マイヨWとの比較もしてみたいと思います。

　レ・マイヨWと比べて…

1. 軽い

　装備重量で、レ・マイヨWの13kgに比べ、約10kgのアマンダは、やはり輪行時にありがたいです。アマンダに3kgの荷物を加えても、レ・マイヨWだけの重さと一緒…と考えると涙ものですね。

2. 乗り心地が普通

　レ・マイヨWはとにかく硬いのです。ちょっと大げさな言い方をすると、「BB弾一個踏んでもわかる」位に、細かい路面の振動を拾います。これはハイテンションスチールの特色でしょうし、細く、高圧なタイヤもその特色を増長させていると思われます。しかしこれは即欠点とも言えません。それが特徴なのだし、またそこに魅力があるわけですから。きれいな路面を走っているときは、むしろ快感すら感じるくらいに良い走行感を生み出すこともあります。とはいえ、私のツーリング用途と若干ずれてしまうのは事実です。

　そこへ行くとアマンダの乗り心地は、とにかく優しいのです。優しいということは、疲れにくいわけで、同じペースならより長い時間ペダルを踏み続けられます。

3. 積載能力はどうか？

　レ・マイヨWは硬いフレームのため、多少の荷物ではびくともしません。体重65kgを基本設計としているのですが、実質、自分の体重＋荷物＝80kgくらいで北海道を走ってまったく問題ありませんでした。もちろん、かなりの負担はかかっているはずでしょうが…。

　しかし、アマンダで同じ事が出来るか？　と考えると、ちょっと待った！　と言わざるを得ません。ただでさえ乗り心地がよいということは、過度な重量は、レ・マイヨW以上の負担になるのではないか？　という恐怖感が先走ってしまいます。もちろん、実際にやってみないとわからないことではありますが、「じゃあやってみましょうか」という気持ちにもなれないのが正直なところです。

　しかし、今後そんなに多くの荷物を積むようなツーリングがあるのか？　と思うと、これまた何ともいえないワケで、通常に休日を利用していくツーリングなら、せいぜい3泊4日〜4泊5日くらいがいいところでしょう。そう考えると、特に重い、たくさんの荷物が積めなくとも問題にはならないと思っています。

4. 直進安定性が良い(？)

　正しい比較は難しいのですが、レ・マイヨWと比べて直進安定性が良いように感じます。こう濁した言い方をするのも、レ・マイヨWは初めての20インチ小径車であり、さらにレ・マイヨW故か、小径車故か、独特の乗車感を持っていました。ところが積算で7,000kmも走っていると、体が順応してしまい、すでにリセットできない体になっていると思われます。そうなるともうアマンダに乗っても、純粋な比較とは必ずしも言えなくなってしまうのではないでしょうか。

　そのようなわけで、感覚としての話にとどめておいてください。

5. 踏みが軽い

　今や使い飽きた言葉ではありますが(^^;、踏みが軽いです。「軽さで走っている」とでも言いましょうか。レ・マイヨWは「その重量故の慣性で走っている」という印象です。なので勢いが付くまでは若干重さを感じます。

　アマンダのこの軽さは、どこにその秘密が隠されているのか、私のような素人ではわかりません。とにかく、20km/hが楽しいのです。すーっと滑るように進む感覚は、まさに「シルクの上を滑り落ちるような感覚」と言い換えてもいいくらい、気持ちの良いものです。

　さて、ファーストインプレッションとしてはずいぶん長くなってしまいましたが、どうでしたでしょうか。興味が出てきましたか？

　今後、こいつとともに、いろんなところを走ってみたいと思います。まだ完遂していない北海道ツーリング、一度走ってみたい、しまなみ海道、四国や九州沖縄、まだまだ行きたいところはたくさんです。

荷物が載らないAMANDA(00.11.18)

　麦草峠レポートをお読みになられた方はすでにご存じと思いますが、AMANDAへの荷物積載はやはり無理があるようです。

　そのスケルトンからも「あまり重い荷物は載らないだろう」とは思っていたものの、それどころでは無かったようです。まだすべては判明していないのですが、ここ最近でわかってきたことは、「フロントが過積載になると、車体全体が暴れる」のです。

　もともと乗り手に合わせてギリギリの設計をしている自転車ですから、重量オーバーはもとより、その重量が前後に散らばるのにはかなり無理がかかるようです。

　あんまり取れない時間の中で、検証を続けている最中なのですが、わかってきたことは「フロントを重くしない」ことで、リアには少々の荷物は積めそうな感じです。フロントを重くしてしまうと、どうも上手く加重が逃げてくれないようで、ちょっと縒(よ)れた力がそのままフロントで収束しようとして暴れ出す…？　なんだか、イメージとしてはそんな感じなのです。

　空荷で走るとわかるのですが、高速でのダウンヒルでもやはり症状は出るんです。でも、生まれた縒れは、瞬時に後ろへ逃げていき、気づく間もなく収束します。荷物の前後バランスで、この逃げ道を塞いでしまい、フロントにそのしわ寄せが来るのではないか…。そう推測しています。

　今後の積載のコツとしては、「小さなフロントバッグで、前を重くしないこと」「リアは、大きめのサドルバッグなどを使い、あまり後ろの方に荷重をかけないこと」などを心がけようと思います。

　今後の検証としては、「前後の加重の限界」を見極める必要があるでしょう。こればかりはいろんな重さの荷物を積んでは入れ替え、何度も長い下りを下ってみないとわからないので、時間はかかりそうです。

　まぁしかし、このようなギリギリの設計であるからこそ、今の居住性が実現しているわけで、このAMANDAは、荷物が少ない日帰り長距離、または宿を使った1泊程度のツーリング車という棲み分けをして、今後もガンガン活躍してもらうつもりです。

DIA-COMPEとバーコン移設(00.11.17)

　先日の山中湖輪行にて、「どうも、輪行時のドロップハンドルの収まりがよくない」と感じた私は、ケーブルにがんじがらめにされているハンドルをフリーにすべく、DIA-COMPEのブレーキレバーと、バーコンをハンドルピラーに移設することを考えました。これでハンドルは好きなところにしまうことが出来ます。

　このDIA-COMPEのブレーキレバーは、ある方法でワイヤーを外すことが出来、ハンドルを完全にフリーにすることが出来ます。しかし、私のアマンダはバーエンドコントローラーというシフト方式を採用しており、そのコントローラーがハンドルのバーエンドに付いているため、それも違うところに付け直さないとなりません。

　ちょっと考えた結果、ハンドルのピラー部分に、アマンダさんでパイプを溶接してもらい、そこへ取り付けることに。早速アマンダさんへFAXを送り、翌日、お忙しい中を作業していただきました。

　とりあえず、この状態で麦草峠へ。印象としては、もう少し下でも良かったかな？　と思いましたが、なかなかいい感じです。ランドナーバーの一番低いところを握っているとシフトしにくいんですが、上の方を握っている限りでは、スッとシフトレバーに手が届きます。

　ダンシングなどをすると、時々膝がレバーに当たることもありますが、この自転車でダンシングは滅多にしないので、問題にはならないでしょう。

　ただ、ちょっとデザイン的に無骨になってしまいました。今回は、思いつきで溶接してもらったので、テスト的な意味合いも含んでおり、近々また新しい方法を採ってみたいと考えています。

ドロップハンドルを変えてみました。その2。(00.9.10)

　最近、モドロのハンドルに違和感を感じるようになってきました。いろいろ検証してみた結果、ブレーキブラケットへ伸びる部分への落ち込みがきついことが原因ではないかということがわかり、少し前上がりにしてみたところ、なかなか具合が良くなりました。

　このことから、最初からそういう落ち込みの少ないものにしたらもっと良くなるかも？ と、いろいろ探していたところ、そういえば、しゅなみさん所有のランドナーに着いていたドロップはそんな感じだったよなぁ？　と思い出して、早速神田のアルプスへ。日東ランドナーバーを購入しました。サイズは390mm。

　早速取り付けてみたところ、なんとこれ、サイズは390mmなのですが、上下で幅が変わっており(前から見ると「ハ」の字に見えます)、その390mmというサイズは、下の幅広い方なのですね。そのため、ブラケットの間隔はなんと330mm！！　これじゃ上りで全然力が入らないぞ。(^^;

　バーテープはいつもの通りのコルクタイプ。グリップは太めが好きなので、これはなかなかグーです。 　とりあえずこの状態で試走。

　ドロップハンドルは、いろんなポジションがあるのですが、一般的には

1. バーの上部、ステムに近いところ
2. ブレーキブラケット部
3. ドロップの一番遠いところ
4. ドロップの一番低いところ

　の4カ所が挙げられると思います。この中で、今回のハンドルにして一番変化があるのが、2.のブレーキブラケット部です。ここが上記の通り非常に幅が狭くなっており、これがどう影響してくるか。近所の荒川河口橋を上ったり下ったりして検証してみました。

　一言でいうと「ダンシングで上る際、非常に上りにくくなった」という感じです。シッティングの時は取り立てて問題はありませんが、ダンシング時はハンドルを振りにくく、まったく力を入れられません。肩幅よりも狭い位置で腕立て伏せをしたらどうなるか…？　と想像していただければ、わかりやすいかと。そんなイメージです。

　よくわからないのですが、一般的にドロップハンドルというのは、乗る人の肩幅と同じものが良いといわれています。それで390mmを選んだのですが、もう一つ、ドロップハンドルの基本ポジションというのは、2.のブレーキブラケット部を握ることなんですね。

　つまり、ここを握って肩幅と同じになることが理想なはずなのに、390mmのこのドロップは、ブレーキブラケット部の幅が330mmしかない。明らかに矛盾を感じる部分であります。

　しかし、このハンドルを作っている日東というメーカーは素人じゃありません。その辺を考慮せずに、このハンドルを390mmとして売っているとも思えないのです。 　つまり、390mmの肩幅の私には、やはりこの390mmのドロップをチョイスすべきではないのかと。

　このハンドルは、本来ランドナーに使うためのものです。上りでぐいぐいとダンシングをして上るより、のんびりペースを守って上りましょうと考えれば、この仕様もわからないではありませんが…果たして本当のところは？(^^;

前方から見たところです。ハの字になってますね。

　とりあえずこれでしばらく走ってみたいと思います。どうなりますやら。

　蛇足ながら、これでもうリクセンのデカバッグは完全に使用不可能となってしまいました。(；▽；)

ドロップハンドルを変えてみました。(00.5.23)

　見た目はあんまり変わってないですが、ハンドルを変えてみました。下記の日東ショートリーチバーは、やっぱり自分に合わないようで、体にストレスを感じます。ということで、やはりハンドルを変えようと…。しかし資金難から、以上のような策を講じました。

1. レ・マイヨWのドロップを外し、これに、以前アマンダで使っていたブルホーンハンドルを取り付け。
2. 外したドロップをアマンダへ移植。

　レ・マイヨWは、以前からブルホーンハンドルにしようと考えていたので、いいタイミングでした。

　このドロップハンドル(モドロ 8Q-EVEN(400mm))は、日東のショートリーチバーに比べ、リーチが長く、アーチも深いため、ブレーキブラケットや、ハンドルの下を握ると、それなりの前傾姿勢になります。これはどういうことかというと、前後、上下にポジションが広がるということです。

　私は長距離を走る場合、筋力が無いせいでしょうか、とにかくハンドルのいろんな所を握ります。そうすることで、疲労を拡散させる…というか、常に違うところの筋肉を使って、疲労軽減をはかっています。このハンドルは、そういう走りにはなかなか最適で、私のお気に入りなのです。

　しかし、一つだけ困ったことが…。RIXEN KAULの大きなバッグを付けると、ブレーキブラケットに干渉するようになってしまいました。(^^;　まぁ、走行に大きな支障は出ないのですが、バッグがブラケットを覆い隠してしまうので、とっさの時に止まれない可能性があります。今後、このバッグは、レ・マイヨWの方で役に立ってもらうことになるかな？

　ひとまず40kmほど走ってみましたが、ポジションが若干きつくなったこともあり、今日以上の長距離になった場合、疲労はどうなるのかが気になります。ノーマルレバーのブラケットの形が、あまり手に合っていないこともあり、ずっとブラケットを握っていると手が痛くなります。この辺り、将来はSTIにするべきなのか、悩みどころです。(どんどん、バーコンを選んだ理由が無くなっていく〜)

バーテープも同じ色なので、ショートリーチバーの時とあんまり変わらないですね。

ハンドル部アップ。このままハンドルを90度以上切ると、トップチューブにバーコンのレバーが当たってしまいます。(^^;

ドロップハンドルにしてみました。(00.5.6)

　先日の、「東京－直江津ダブルセンチュリーラン」にて感じたのは、これほどの長距離になると少々腰に来ることでした。まぁ、普通こんな距離を走ることはまず無いし、200kmを越えてから感じたことなど無視しても良いのですが、とはいえ、そこを気にしてみたら、200km以下はもっと楽になる可能性も、無いわけではありません。

　ということで、普通ならばステムを変えてみたりするのでしょうけど、今のところお金がないので、タダで出来る、ハンドル交換をしてみました。

　ハンドルは、ウチに転がっていた日東のショートリーチバー。これは以前、R600に付けていたものなのですが、どうもリーチが短いために、手のひらが痛くなるという不具合で早々に使うのをやめてしまったのです。

　今回、再びこれを使うようになったのは、以前とはポジションが違うことで、不具合も解消されるかもしれない。それと、ひとまずアマンダでドロップを体験したかったので、余っているハンドルを使ってみただけなのでした。(^^;　ドロップはいいけど、このショートリーチバーはやっぱり合わない…となれば、また違うハンドルにしても良いでしょう。

　ドロップとブルホーン。率直に言って違いはどうか？　と問われると、まったく主観ではありますが、「どうも、ドロップの方が好みに合っているようだ」と答えるでしょう。ブルホーンも悪くありません。前後のポジション自由度はドロップよりも広いですし、上りで振りやすいハンドルは、なかなか新鮮でもありました。

　それでもドロップにしたのは、ブルホーンだと「時々、どうしようもなく低い位置を握りたくなる」からなのです。私にとっては、前後の自由度よりも、上下の自由度を欲しがるのかもしれません。この辺はまだ何ともわからないので、今回で確認してみたいと思います。

　ここまでで、アマンダは1,500kmほどを走りました。次、3,000kmになるまでこのドロップで走ってみたいと思います。

ドロップハンドルのアマンダ。ずいぶんと見栄えが変わりますね。

キャリアがつきました。(00.4.24)

　これも紆余曲折がありました。まず始めに、注文時に持ち込んだフロントキャリアを、なぜか千葉さんは後ろに付けようとして、フォークにだぼ穴が付いていませんでした。納車時に、フォークを差し替えるということで、話はまとまりました。しかし1ヶ月ほど経過した頃に、新たに出向いたところ、今度はフォークの長さが足りず、タイヤを入れると、タイヤがクラウンに触ってしまうという事態に…。

　しかたがないので再び新しいフォークを作ってもらい、行ってみると、なぜかまた長さが足りない…。しかし今度はブレーキアーチがわずかに触るという程度だったため、フォーク先端、アクスルシャフトを入れるU字の股の部分に肉盛りをして、タイヤを少し外に出すという、かなり強引な方法でようやく完成にこぎ着けました。

　強度的に問題はないと言われたものの、ちょっと不安がよぎりますね。(^^;

　今後、フロントサイドバッグ、フロントバッグ、リアにはピラーキャリア(ここにテント、シュラフ、マットを積載)という装備で、最高1週間くらいのツーリングに耐えられるだろうと思っています。

　以前の北海道のような、荷物満載は避けたいので、フル装備でも10kg程度に止めたいと思ってはいますが、いかんせん、私にはパッキングの経験が浅すぎるので、そんなに上手いようにいきますか…。(汗)

　とはいえ、今後、長期のツーリングは滅多に出来そうもないので、ここまでの装備をするのはまれだと思われます。(； ；)　普段はもっと軽装で、走りを楽しみたいです。

　実際の画像ですが…、これはキャンプツーリングを計画したときに、ご覧頂きたいと思います。(まだバッグも揃っていませんので…)

最近のスタイル。(00.3.30)

　RIXEN KAULのアタッチメントは、一度付けてしまうと簡単に取り外しが出来ません。ということで、ツーリング用にフロントバッグを追加購入しました。

RIXEN KAULフロントバッグ。カタログ値10Lとありますが、そんなにあるのかな？

　さらに、オーストリッチのサドルバッグも追加し、全バッグ容量は16.8Lになりました。これで1泊くらいならば何とか入っちゃうかな？

オーストリッチ　サドルバッグ。若干小さめなので、サポートキャリアは必要ありません。

　全体でこんな感じです。フロントバッグの底からタイヤの上までの空間がもったいない気がしますね。(^^;　何とかしたいところです。

　まぁツーリングでもう少し容量が欲しければ、別のバッグ(参照)で行けば良いだけの話しだし、何の問題もありませんね。(⌒▽⌒)

道志みちを走ってみて。(00.3.22)

　平地では相変わらず、踏む前に進んでいくような、本当に滑るような進み具合が快感です。 　一番確認したかった、上り性能はというと、意外や意外、想像と違った印象でした。 　一言で言うと「ぐいぐい上らず、あくまでもマイペース」てな感じでしょうか。

　腰を後ろに引き、上体を起こしてハンドルを引きつつぐいぐい上っても、想像していたような“上り心地”ではありませんでした。(もしかしたら、RIXEN KAULのバッグをフロントに付け、それに2kgほどの荷物が入っていたこと、平地用にハンドルが高めだったこと…などが影響したかもしれません)

　それよりももっとリラックスして、軽いギアを選び、のんびり上る。これがいいのかも？　じつはハッキリした見解が出せなかったので、今回はとりあえず結論を出さないでおきましょうか。(^^;

　今の私の峠の走り方は、とにかく「自滅型」です。頂上がどのくらい先にあろうが、ペース配分などお構いなし、とにかくその時その時で、上れるだけの力を出しつつ上るのが私のスタイル。(じゃなくてもう癖ですね^^;)　どうもその癖を未だに引きずっているためか、まだまだアマンダの魅力を引き出せてはいないとも考えられます。

2003年8月10日売却